Par Alarm Phone.

Les garde-côtes britanniques semblent avoir enfreint leur propre procédure opérationnelle, orchestrant le “refoulement passif” d’une embarcation de migrants

Il y a un an, la Border Force britannique a annoncé qu’elle ne procèderait à aucun refoulement d’embarcations tentant de traverser la Manche. Cependant, le 2 janvier 2023, les garde-côtes britanniques ont orchestré le retour de personnes migrantes depuis les eaux britanniques vers la France par des moyens plus subtils; pensant n’attirer aucun soupçon, une embarcation a été laissée à la dérive.

Des documents obtenus auprès de la Maritime and Coastguard Agency par le Groupe Manche de l’Alarm Phone montre que les garde-côtes de Douvres et la Border Force ont délibérément refusé de venir en aide à une embarcation, alors que cette dernière n’était pas en état de naviguer, surchargée avec un moteur en panne dans les eaux britanniques. Au lieu de procéder à un sauvetage, ils se sont placés en spectateurs de la dérive de l’embarcation, poussée par le vent et les marées jusque dans la zone de recherche et de sauvetage (ZRS) française, où il n’y avait aucun navire français pour leur porter secours. Moins d’un mois plus tôt, quatre personnes avaient perdu la vie, et un nombre inconnu de personnes restent portées disparues en mer, lorsqu’un autre canot pneumatique a coulé dans les eaux britanniques à proximité d’un chalutier de pêche.

Dans ce rapport, nous expliquons comment ce “refoulement passif” par la dérive a été organisé et comment, ce faisant, les garde-côtes britanniques ont enfreint leurs propres procédures opérationnelles standard (POS). Des questions subsistent quant à savoir si le travail de cette agence de sauvetage a été compromis par la rhétorique anti-migrants du gouvernement et instrumentalisé dans le but du maintien du contrôle des frontières.

Résumé des principaux événements du 2 janvier 2023:

1. Un canot pneumatique de migrants, qui avait été escorté auparavant par un navire français, entre dans la dans la zone de sauvetage britannique malgré les disfonctionnements de leur moteur ;
2. Le TYPHOON arrive sur les lieux et l’équipe à bord déclare être “partante pour entreprendre le sauvetage”, mais les garde-côtes de Douvres leur disent d’attendre un autre navire britannique ;
3. Les garde-côtes de Douvres sont conscients que le canot pneumatique, qui a un moteur en panne, dérive vers les eaux françaises et que le navire français qui l’avait accompagné est maintenant reparti ;
4. Le POS des garde-côtes britanniques stipule que tous les bateaux de migrants doivent être considérés comme des situations de “détresse”, nécessitant donc une assistance immédiate lorsqu’ils entrent dans les eaux britanniques ;
5. Les garde-côtes de Douvres ne font pas passer l’incident du niveau “alerte” au niveau “détresse”, et au contraire demandent au TYPHOON de se mettre en “STANDBY” et appellent les garde-côtes français pour demander le retour du navire français ;
6. Le vent et la marée repoussent l’embarcation dans les eaux françaises, à partir desquelles les personnes à bord redémarrent le moteur et luttent pendant plusieurs heures contre le vent pour atteindre à nouveau les eaux britanniques ;
7. Après le “refoulement passif” par la dérive, les garde-côtes de Douvres déclarent “‘SHOULD VESSEL ENTER SRR UPGRADE TO DISTRESS’” (“si l’embarcation entre dans la ZRS, faire passer l’incident du niveau alerte au niveau détresse“) et gardent les navires de la Border Force sur la ligne de démarcation pour secourir immédiatement si l’embarcation traverse une deuxième fois ;
8. Les voyageurs ne réussissent jamais à repasser la ligne et sont finalement secourus par le navire français et emmenés au port de Calais.

Le voyage commence

Au petit matin le 2 janvier 2023, Utopia56, une de nos associations partenaires, informe Alarm Phone qu’ils ont reçu sept appels telephoniques différents. Ceux-ci proviennent de personnes en mer à destination du Royaume-Uni qui demandent de l’aide. L’un des appels provient d’une personne à bord d’un canot pneumatique, nommé ‘ECHO’ dans le registre des garde-côtes britanniques de l’incident 500130. Lors de cet appel, l’un des voyageurs explique que son embarcation se trouve à environ quatre milles nautiques au nord de Grand-Fort-Philippe. Cette position est immédiatement relayée par Utopia 56 aux garde-côtes français et britanniques, par le biais d’un e-mail à 05:51UTC qui comprend la déclaration suivante : “la situation répond aux critères requis par SAR 1979 pour déclarer une situation ‘Phase de Détresse’”.

Après le premier contact, ni Alarm Phone ni Utopia 56 ne réussissent à recontacter les personnes à bord de cette embarcation. D’après le registre des incidents des garde-côtes britanniques, il semble que ‘ECHO’ n’ait pas été immédiatement localisé, et six heures plus tard, à 12:49, les garde-côtes français du CROSS Gris-Nez signalent qu’ils n’ont aucune nouvelle information sur la position de cette embarcation.

Environ une heure plus tard, à 13:35, Gris-Nez signale aux garde-côtes de Douvres qu’une embarcation de migrants a été repérée à 10 milles nautiques au nord de la position envoyée le matin même. Le KERMORVAN, patrouilleur des Garde-Côtes des douanes françaises, est envoyé par Gris-Nez pour trouver le bateau, et les garde-côtes de Dover chargent l’hélicoptère Wildcat INFERNO 17 de la Royal Navy de se rendre sur place afin d’obtenir un visuel. Dix minutes plus tard, les garde-côtes de Douvres commencent à s’organiser pour un sauvetage, demandant au navire de la Border Force TYPHOON de se diriger vers le Sandettie Light Vessel, où ils anticipent que l’embarcation va passer dans la ZRS britannique.

À 14:00 le KERMORVAN arrive à proximité de l’embarcation et commence à la suivre alors qu’elle poursuit sa route vers le Royaume-Uni. Quelques minutes plus tard, l’INFERNO 17 appelle avec un visuel et signale que l’embarcation prendra encore entre 30 minutes et une heure avant d’arriver à la ligne de démarcation. Le navire de la Border Force TYPHOON accuse réception de cette information et se déplace pour intercepter.

À 14:48, l’avion de repérage COASTGUARD 28 repère également l’embarcation et signale que les personnes se dirigent vers le Royaume-Uni à une vitesse de trois nœuds. Quelques minutes plus tard, le TYPHOON accuse réception de la mise à jour et déclare “WERE [sic] HAPPY TO UNDERTAKE RESCUE” (‘nous sommes partants pour entreprendre un sauvetage‘). Un ‘message d’Officier’ expurgé est enregistré dans le journal de bord des garde-côtes de Douvres moins de dix minutes plus tard. Nous ne pouvons pas connaître le contenu de cette discussion, ni l’identité de ses auteurs, mais il est possible qu’elle ait été déterminante pour la non-réalisation d’un sauvetage par le TYPHOON.

À 15:29, le COASTGUARD 28 signale que l’embarcation est “DEAD IN THE WATER” (‘morte dans l’eau‘), mais que les personnes à bord ont réussi à redémarrer leur moteur et poursuivent leur route. Environ un quart d’heure plus tard, l’avion les place à 1,15 milles nautiques des eaux britanniques, soit à 20 minutes de distance à sa vitesse de trois nœuds.

Pour des raisons non elucidées dans le journal de bord, avant que ‘ECHO’ ne franchisse la ligne de démarcation vers la ZRS britannique, les garde-côtes de Douvres semblent avoir modifié l’organisation du sauvetage. À 16:12, le HURRICANE, un autre bateau de la Border Force, est envoyé du port de Douvres pour rejoindre le TYPHOON. Les consignes de travail pour les deux navires sont mises à jour à 16:28 : pour le HURRICANE, “LOCATE AND RECOVER ALL PERSONS TO PLACE OF SAFETY” (‘localiser et rapatrier toutes les personnes jusqu’à un lieu sûr’), alors que pour le TYPHOON, “PROVIDE SAFETY COVER AND SHADOW VESSEL PROGRESS IN UK SRR” (‘assurer la sécurité et suivre la progression du navire dans la ZRS britannique‘) seulement.

Pourquoi le HURRICANE a-t-il été chargé du sauvetage alors qu’il était à environ une heure de cette embarcation entrant imménament dans la ZRS britannique, tandis que le TYPHOON était déjà sur place et “partant pour entreprendre le sauvetage” ? Un message expurgé du TYPHOON de 16:14 peut apporter des éléments de réponse. Une explication possible est que le TYPHOON était actif depuis 07:10 ce matin-là (et que l’équipage pourrait être contraint d’effectuer des heures supplémentaires s’il devenait responsable du sauvetage), alors que HURRICANE avait commencé sa journée à 09:43. Bien que nous ne puissions pas savoir pourquoi la décision d’effectuer le sauvetage par HURRICANE a été prise, nous savons qu’elle a eu des conséquences dramatiques pour les personnes à bord de l’embarcation.

De l’autre côté de la ligne : les mensonges et la dissimulation commencent

À 16:29, le TYPHOON signale aux garde-côtes de Douvres qu’il est sur place avec une embarcation de migrants à la position 51° 14,45′ N, 001° 56,98′ E, à l’intérieur de la ZRS du Royaume-Uni. Ils ont communiqué “ALL IS WELL ON BOARD AND NO LIFEJACKEST [sic] BEING WORN” (‘tout va bien à bord et aucun gilet de sauvetage n’est porté ‘). Cette déclaration semble non seulement fausse – comment serait il possible que “tout aille bien” pour des personnes ne portant pas de gilet de sauvetage à l’intérieur d’un canot pneumatique surchargé ayant des problèmes de moteur au milieu du couloir de navigation le plus fréquenté du monde – mais elle révèle surtout le manque de compassion avec lequel les forces frontalières et les garde-côtes britanniques considèrent les personnes à bord de ces embarcations qu’ils ont le devoir d’aider. Le TYPHOON, au lieu d’aider directement les personnes, a suivi les instructions des garde-côtes de Douvres d’attendre l’arrivée de l’HURRICANE.

Un officier à bord du KERMORVAN a décrit avoir communiqué avec le TYPHOON, expliquant qu’on lui a dit “qu’ils allaient secourir les personnes à bord de l’embarcation“. Le navire français, supposant que les personnes se trouvant dans les eaux britanniques seraient rapidement secourues et emmenées en lieu sûr au Royaume-Uni, a quitté les lieux avec l’approbation du CROSS Gris-Nez. Dans un autre article, le même officier raconte que le TYPHOON lui a dit plus tard qu’il ne pouvait pas prendre les personnes à bord parce qu’il n’y avait pas de place ; une déclaration qui, comme le prouve le journal, était fausse car ils avaient de la place mais attendaient l’HURRICANE.

A 16:53, TYPHOON rappelle les garde-côtes de Douvres pour informer que le moteur de l’embarcation est à nouveau en panne. Le bateau de la Border Force a déclaré que les personnes étaient en train de ‘DRIFTING BACK INTO FRENCH WATERS’ (‘dériver vers les eaux françaises‘), là où ”THERE IS NO FRENCH ASSET IN THE AREA’ (‘il n’y a pas de vaisseau actif français dans la zone‘), et que le canot pneumatique avait en effet réussi à entrer dans la ZRC britannique. Ces faits entrent en contradiction directe avec les déclarations au sujet de l’incident faites par le ministère de la défense, qui “conteste que le canot pneumatique soit entré dans les eaux britanniques”, et d’autres “sources britanniques” qui affirment que “le bateau n’a jamais pénétré dans les eaux britanniques et qu’il n’y avait pas de risque pour la vie puisqu’il était suivi par un bateau garde-côtes français, le Kermorvan”.

Le “retour à la dérive”

À ce moment-là, les garde-côtes de Douvres savent qu’il y a une embarcation à la dérive, qui est surchargée de personnes qui sont en mer depuis plus de 10 heures. Non seulement sont-ils responsables de leur sécurité, mais ils disposent également d’un bateau sur place qui était “partant pour entreprendre le sauvetage”. Comme nous le verrons dans la partie suivante, cet incident aurait dû être considéré comme étant en “phase de détresse” à ce moment-là, et le TYPHOON aurait dû être chargé d’effectuer le sauvetage. En vertu du droit international maritime, rien n’empêchait légalement le TYPHOON de secourir ces personnes, même si l’embarcation était re-rentrée dans les eaux françaises. A la place, les garde-côtes de Douvres demandent au TYPHOON de se tenir en ‘stand-by’ et d’être spectateur de la dérive de l’embarcation vers la France.

Moins de trois minutes plus tard, les garde-côtes de Douvres appellent Gris-Nez pour leur demander de renvoyer le KERMORVAN sur les lieux. Selon le douanier à bord, il aura fallu encore une heure de recherche dans l’obscurité (le soleil s’est couché à 15:59 ce jour-là) avant de retrouver l’embarcation vers 18:00.

Malgré le fait qu’on leur refuse toute assistance dans les eaux britanniques et qu’ils se retrouvent abandonnés à la mer pendant cette dernière heure, les 38 personnes n’abandonnent pas. Elles luttent contre les problèmes de moteur, le vent et les marées, déterminées à poursuivre leur voyage et à atteindre le Royaume-Uni. À 18:38, Griz-Nez informe les garde-côtes de Douvres que le bateau sera de retour dans la ZRS britannique environ 30 minutes plus tard, mais que l’embarcation a toujours des problèmes de moteur. Les garde-côtes de Douvres répondent : “HURRICANE IS IN THE VICINITY OF THE LINE TO RECOVER WHEN THEY CROSS THE LINE (‘l’Hurricane se tient à proximité de la ligne pour les récuperer quand ils traverseront la ligne’).

Les passagers n’y parviendront pas. Incapables de continuer plus longtemps, ils sont secourus à 20h00, selon une déclaration de l’officier du KERMORVAN.

“Les personnes qui se trouvaient sur le canot pneumatique étaient épuisées, effrayées et gelées. Nous les avons pris à bord et leur avons donné des couvertures, de la nourriture et des boissons chaudes. Tout le monde a survécu. Le Royaume-Uni ne les a pas repoussés mais les a laissés dériver”.

Les personnes sont arrivées au port de Calais deux heures plus tard, où les ont accueilli la police aux frontières et les pompiers, ainsi que des bénévoles d’Utopia 56 qui avaient aidé à lancer l’alerte plus de 15 heures auparavant. Selon Utopia 56, tous les passagers du bateau étaient trempés et souffraient du froid, et au moins une personne a été hospitalisée pour hypothermie.

Non-respect de la procédure opérationnelle standard

A la fin du journal de bord, une saisie partiellement expurgée soulève des questions urgentes sur la coordination des garde-côtes de Douvres lors de cet incident. Lorsque l’embarcation est entrée dans la ZRS britannique, les garde-côtes de Dover ont classé l’incident “ECHO” dans la catégorie des situations de “phase d’alerte”, lors desquelles “on craint pour la sécurité d’un aéronef ou d’un navire et des personnes à bord”, ceci malgré l’e-mail d’Utopia 56 qui recommandait de le considérer comme une embarcation en “phase de détresse”. Cependant, à 20:54, le journal de bord indique : “SHOULD VESSEL ENTER [UK] SRR UPGRADE TO DISTRESS” (‘si le navire entre dans la ZRS [du Royaume-Uni], faites-le passez en ‘phase de détresse”).

Rien n’indiquait que la situation de l’embarcation ait changé entre le moment où il se trouvait à l’intérieur de la ZRS britannique et celui où il a été déclaré qu’il devrait passer en “phase de détresse” s’il entrait à nouveau dans la ZRS. Les conditions météorologiques n’avaient pas fortement changé, le même nombre de personnes se trouvait à bord, il y avait les mêmes problèmes intermittents de moteur, le KERMORVAN était proche les deux fois et la visibilité était réduite en raison de l’obscurité. En l’absence d’autres éléments permettant de justifier un surclassement plus tard dans la journée, l’incident aurait-il dû être considéré comme étant en “phase de détresse” et faire l’objet d’un sauvetage immédiat par le TYPHOON plus tôt dans la journée ? La réponse, à en juger par les POS des garde-côtes britanniques, semble être “OUI”.

Dans l’édition 2023 du POS des garde-côtes britanniques – obtenue dans le cadre d’une demande d’accès à l’information (requête “Freedom of Information”), et lue pour ce rapport – concernant les “incidents impliquant des traversées de petites embarcations” des informations cruciales sur la manière dont ces incidents devraient être traités ont été expurgées. Cependant, en 2021, la MCA a publié une version antérieure de leur POS dans laquelle les expurgations n’ont pas été effectuées correctement. Bien que le document soit rempli de cases noires, le fichier PDF n’a pas été débarrassé de sa police “invisible” sous-jacente créée par la reconnaissance optique de caractères (OCR). Le texte expurgé peut facilement être selectionné et lu, révélant des détails importants.

À la page 1, le POS stipule que “Tous les navires de migrants entrant dans la ZRS britannique seront considérés comme étant dans un état de danger grave et imminent, nécessitant une assistance immédiate” (accentuations présentes dans l’original).

Cette insistance à qualifier tous les navires de migrants d’incidents de détresse, “susceptibles de requérir une assistance immédiate”, est répétée à la page 3, ainsi que la directive selon laquelle les garde-côtes doivent “maintenir la coordination de l’incident jusqu’à ce que les migrants atteignent un lieu sûr”. Sur la base de ces directives, nous pouvons supposer que les garde-côtes britanniques auraient dû systématiquement déclarer que “ECHO” était en “phase de détresse” et l’embarcation aurait dû être secourue par TYPHOON la première fois qu’il est entré dans la ZRS britannique.Toutefois, le POS prévoit également la possibilité de “déclasser” un incident de la phase de détresse, et la page 5 énumère les critères que le coordinateur de la mission de sauvetage (le “SAR Mission Coordinator”) doit remplir pour ce faire.

Les informations contenues dans le journal de bord des garde-côtes concernant l’incident 500130 montrent que “ECHO” n’a pas satisfait la quasi-totalité des critères permettant d’être déclassé de la phase de détresse après avoir atteint la ZRC britannique :

• L’incident concernait 38 personnes dans un petit canot pneumatique en caoutchouc.
• Aucune expérience maritime à bord n’a été confirmée, et il n’y avait aucune raison de supposer qu’il y en ait.
• Les canots pneumatiques en caoutchouc utilisés pour ces voyages ne sont pas en état de naviguer et se brisent souvent, entraînant des décès. Leurs moteurs sont sous-puissants et de mauvaise qualité.
• Il n’y avait pas de feux de navigation sur le canot pneumatique en question. Le KERMORVAN a signalé qu’il avait du mal à le voir avec ses feux de recherche à une distance de 200 mètres.
• Le bateau avait manifestement des difficultés à poursuivre son voyage et n’était clairement pas en mesure d’en arriver au bout.
• 14 des personnes à bord étaient des femmes, des enfants ou des bébés.
• Toutes les personnes à bord étaient exposées au mauvais temps, en plein hiver. L’une d’entre elles a été hospitalisée plus tard pour hypothermie.
• Les vêtements des personnes à bord étaient mouillés et peu susceptibles d’être “appropriés” pour un voyage en mer.
• Il était impossible d’évaluer les besoins médicaux à bord par simple surveillance aérienne. Des évaluations individuelles auraient été nécessaires.
• Il n’y avait pas suffisament d’équipement de sauvetage à bord; le TYPHOON avait signalé qu’aucun gilet de sauvetage n’était porté et le COASTGUARD 28 avait signalé que de nombreuses personnes n’en portaient pas. Il n’y avait pas d’autres radeaux de sauvetage, de balises de localisation, de fusées éclairantes, etc.
• Etant donné la trajectoire incorrecte empruntée par l’embarcation le matin même (le bateau était parti plein nord), il est peu probable que les personnes à bord aient pu s’assurer de leur position et de la trajectoire à prendre pour atteindre le Royaume-Uni.
• La quantité inconnue de carburant à bord, ainsi que les problèmes de moteur et la difficulté à avancer laissent tous penser que l’embarcation n’aurait pas pu atteindre la terre ferme.

Les garde-côtes de Douvres pourraient faire valoir que les réponses aux deux dernières questions, à savoir si les personnes à bord indiquent qu’elles sont en danger et les “conditions générales de la mer et de la météo dans la Manche”, pourraient avoir été favorables au déclassement de cet incident. Cependant, cela implique néanmoins que les personnes auraient dû être immédiatement secourues si elles avaient demandé de l’aide au TYPHOON. Le journal de bord des garde-côtes ne nous permet pas de savoir si cela a été le cas. Nous ne pouvons pas non plus être sûrs que les garde-côtes auraient alors ordonné le sauvetage si la Border Force avait signalé que les voyageurs demandaient en effet de l’aide.

Les garde-côtes britanniques dans le rôle de police aux frontières

Les “refoulements passifs” par la dérive sont régulièrement utilisées par les soi-disant garde-côtes dans d’autres régions, en particulier dans la mer Égée, contre les bateaux de migrants. Le fait de déléguer à la mer et au vent la violence qui consiste à forcer les gens à repasser la frontière permet aux auteurs de ces actes de se dédouaner un tant soit peu de leurs actes, par contraste avec des refoulements ou ‘pull-backs’ directs.

Cependant, malgré toutes les similitudes qui existent entre la Manche et les contextes égéen ou méditerranéen, le comportement des garde-côtes n’est, du moins pour l’instant, pas le même. Alarm Phone rapporte régulièrement que les autorités publiques des régions du sud attaquent activement des bateaux, désactivant leurs moteurs et volant leur carburant,  les laissant au gré des éléments pour s’assurer que les passagers ne puissent pas arriver en Europe. Ce type d’attaques par la police est exceptionnel (bien qu’il se produise) dans la Manche, où la plupart des violences frontalières trouvent lieu dans les “environnements hostiles” que sont les côtes françaises et l’arrière-pays britannique.

Dans le cas de “ECHO”, il semble que les garde-côtes de Douvres aient profité d’une opportunité créée par un moteur en panne, la direction du vent et de la marée pour amener le retour d’une embarcation de migrants en France, chose qu’ils n’auraient pas pu faire par la force. Ce n’est pas la première fois que nous assistons à une non-assistance aussi calculée de la part des autorités britanniques de recherche et de sauvetage. Cette pratique pourrait avoir joué un rôle dans la mort d’au moins 30 personnes lors du naufrage du 24 novembre 2021.

L’objectif déclaré des garde-côtes britanniques est de “prévenir la perte de vie humaines sur la côte et en mer”. Cependant, par une préoccupation croissante autour de la dissuasion et la déshumanisation des migrants, le gouvernement britannique a plongé l’agence au cœur d’une tempête politique d’extrême droite qu’il a lui-même créée afin de diaboliser et de punir celles et ceux qui traversent la Manche à bord de canots pneumatiques qui ne sont pas en état de naviguer.

La conséquence de cette politisation est que les garde-côtes britanniques ont commencé à travailler main dans la main avec Border Force (et, jusqu’à récemment, avec la Royal Navy) pour surveiller les frontières du Royaume-Uni et coordonner la surveillance et l’interception des “petits bateaux”. Ce faisant, l’agence est devenue un acteur clé dans la transformation de la Manche en un enclos de contrôle de l’immigration. En interceptant les canots pneumatiques en mer pour empêcher les arrivées autonomes au Royaume-Uni et en recueillant des données dont le but est de criminaliser ceux qui conduisent les bateaux ou de faciliter les futures expulsions potentielles de demandeurs d’asile, les garde-côtes se révèlent être un acteur consentant dans le spectacle de contrôle de l’État sur la soi-disant “invasion par les migrants”. L’incident du 2 janvier nous montre également que les garde-côtes sont tout aussi heureux d’employer l’inaction tactique aux mêmes fins. Dans tous les cas, la mission de l’agence consistant à “sauver des vies ” semble avoir été subordonnée à la priorité politique de “maintenir l’ordre à la frontière”.

Reblogged from AlarmPhone.

HM Coastguard appears to have violated own standard operating procedure to orchestrate ‘drift-back’ of migrant dinghy

One year ago it was announced Border Force would not forcibly ‘push-back’ anyone crossing the Channel. However, on 2 January 2023 HM Coastguard officers organised for people to be returned to France from UK waters through subtler means; allowing a dinghy to drift back when they thought they could get away with it.

Records obtained from the Maritime and Coastguard Agency by Alarm Phone’s Channel Group show Dover Coastguard and Border Force deliberately refused to assist an unseaworthy, overcrowded and broken-down dinghy in UK waters. Instead, they watched while the people were pushed by the wind and tide back into the French Search and Rescue Region (SRR), where there was no French vessel to assist them. Less than one month prior four people lost their lives, and an unconfirmed number are still missing at sea, when another dinghy sank in UK waters in close proximity to a fishing trawler.

In this report we break down how this ‘drift-back’ was organised and how HM Coastguard appears to have violated its own Standard Operating Procedure (SOP) in the process. Questions remain about whether the work of this life-saving agency has become prejudiced by the government’s anti-migrant rhetoric and instrumentalised for the purpose of border policing.

Summary of key events on the 2nd January 2023:

1. A migrant dinghy, previously escorted by a French vessel, entered the UK SRR despite ongoing engine trouble;
2. The UK Border Force vessel TYPHOON was on-scene and reported they were ‘happy to undertake rescue’. However, Dover Coastguard told them to wait for another UK asset;
3. Dover Coastguard was aware that the dinghy, with a broken-down motor, was drifting back towards French waters and that the French vessel had left;
4. HM Coastguard’s SOP stated all migrant boats should be considered ‘distress’ situations requiring immediate assistance when entering UK waters;
5. Dover Coastguard did not upgrade the incident from ‘alert’ to ‘distress’. Instead it told TYPHOON to ‘STANDBY’ and called the French Coastguard to request the return of the French vessel;
6. The wind and tide pushed the dinghy back into French waters where the people restarted the motor and struggled for several more hours to reach UK waters again;
7. After the ‘drift-back’, Dover Coastguard stated ‘SHOULD VESSEL ENTER SRR UPGRADE TO DISTRESS’ and kept Border Force vessels at the line to rescue immediately if the dinghy crossed a second time;
8. The travellers never managed to cross the line again and were eventually rescued by the French vessel and taken to the port of Calais.

The Journey Begins

In the early morning of 2 January 2023 Alarm Phone was informed by our partner association Utopia 56 of seven different calls for assistance which they had received from people at sea travelling to the UK. One of these was from someone on board a dinghy, named ‘ECHO’ in HM Coastguard’s log from incident 500130, who shared their location approximately four nautical miles north of Grand-Fort-Philippe. This position was immediately relayed by Utopia 56 to both the French and British Coastguards via an email at 05:51UTC which included the statement: ‘the situation meets the criteria required under SAR 1979 for declaring a “Distress Phase” situation’.

After the initial contact, neither Alarm Phone nor Utopia 56 were able to reach the people in this dinghy again. From HM Coastguard’s incident log it appears ‘ECHO’ was not immediately located, and six hours later, at 12:49, the French Coastguard at Gris-Nez reported it had no updates on the dinghy’s position.

Around an hour later, at 13:35, Gris-Nez reported to Dover Coastguard that a migrant dinghy had been spotted 10 nautical miles north of the position from the morning. The French Custom’s cutter KERMORVAN was sent to find the boat, and Dover Coastguard tasked Royal Navy Wildcat helicopter INFERNO 17 to proceed to the location and get a visual. Ten minutes later Dover Coastguard began organising for a rescue, tasking Border Force vessel TYPHOON to proceed towards the Sandettie Light Vessel where the inflatable dinghy was anticipated to cross into the UK SRR.

At 14:00 KERMORVAN arrived to the dinghy and began tracking it as it continued towards the UK. Minutes later, INFERNO 17 called up with a visual and reported that the people would be at the line of the UK SRR in 30 minutes to an hour. Border Force vessel TYPHOON acknowledged the information and moved to intercept.

At 14:48, the fixed-wing spotter plane COASTGUARD 28 also spotted the dinghy and reported the people were travelling towards the UK at a speed of three knots. Minutes later TYPHOON acknowledged the update and stated ‘WERE [sic] HAPPY TO UNDERTAKE RESCUE’. A redacted ‘Officer message’ is recorded in Dover Coastguard’s log not ten minutes later. We cannot know the content of this discussion, nor the identity of the discussants, but it may have determined the fact TYPHOON would never perform their rescue.

At 15:29 COASTGUARD 28 reported that the dinghy was ‘DEAD IN THE WATER’, but then that the people managed to restart their engine and were continuing. Around a quarter of an hour later, the airplane put them at 1.15 nautical miles from UK waters, 20 minutes away at its speed of three knots.

For reasons not explained in the log, before ‘ECHO’ crossed the line into the UK SRR Dover Coastguard appears to have changed the organisation of the rescue. At 16:12 HURRICANE, another Border Force boat, was sent from the Port of Dover to meet with TYPHOON. Tasking instructions for the two vessels were updated at 16:28: HURRICANE was to ‘LOCATE AND RECOVER ALL PERSONS TO PLACE OF SAFETY’ whilst TYPHOON would only ‘PROVIDE SAFETY COVER AND SHADOW VESSEL PROGRESS IN UK SRR’.

Why was HURRICANE tasked with the rescue when it was around an hour from the dinghy imminently entering the UK SRR whilst TYPHOON was already on-scene and ‘happy to undertake rescue’? There is a redacted message from TYPHOON from 16:14 which may shed more light on this question. One possible explanation is that TYPHOON had been active since 07:10 that morning and the crew may potentially have been required to work overtime to perform the rescue, whereas HURRICANE had begun their day at 09:43. While we cannot know why the decision for HURRICANE to perform the rescue was taken, we know that it had drastic consequences for the people on-board the dinghy.

Across the line: the lies and cover up begin

At 16:29 TYPHOON reported to Dover Coastguard that it was ‘ON-SCENE WITH MIGRANT VESSEL’ at position 51° 14.45’N, 001° 56.98’E, inside the UK’s SRR. They communicated ‘ALL IS WELL ON BOARD AND NO LIFEJACKEST [sic] BEING WORN’. This statement not only appears untrue—how could ‘all be well’ for people not wearing lifejackets inside an overcrowded rubber dinghy with engine trouble in the middle of the world’s busiest shipping lane?—but reveals the callousness with which the UK Border Force and Coastguard regard the people in these boats whom they have a duty to assist. TYPHOON, rather than assist the people directly, followed Dover Coastguard’s instructions to wait until HURRICANE arrived.

An officer on-board KERMORVAN described communicating with TYPHOON, and being told ‘they would rescue the people on the dinghy‘. The French vessel, assuming the people in British waters would quickly be rescued and taken to a place of safety in the UK, left the scene with the approval of Gris-Nez. In another article, the same officer describes later being told by TYPHOON that they could not take the people on-board because there was no room; a statement which the log proves was false as they had room but were waiting for HURRICANE.

At 16:53 TYPHOON called Dover Coastguard to inform them that the dinghy’s engine had broken-down again. The Border Force boat said the people are ‘DRIFTING BACK INTO FRENCH WATERS’ where ‘THERE IS NO FRENCH ASSET IN THE AREA’, and that the dinghy indeed had made it into the UK SRR. These facts directly contradict statements about the incident made by the Ministry of Defense, which ‘dispute that the dinghy entered UK waters’, and other ‘British sources’ which stated ‘the boat never entered UK waters and that there was not a risk to life as it was being shadowed by a French coastguard boat, the Kermorvan’.

The ‘Drift-back’

At this point Dover Coastguard knew there was an adrift and overcrowded dinghy with people on-board who had been at sea for more than 10 hours. Not only was the safety of the people on board this dinghy its responsibility, it also had an asset already on-scene ‘happy to undertake rescue’. As we will see in the next section, at this time, the incident should have been declared to be in the ‘distress phase’ and TYPHOON instructed to effect the rescue. Under the international law of the sea there was nothing legally preventing TYPHOON from rescuing the people, even if the vessel would have re-entered French waters. Instead Dover Coastguard instructed TYPHOON to stand-by and watch as the dinghy drifted back towards France.

Within three minutes Dover Coastguard had called Gris-Nez to ask them to send KERMORVAN back to the scene. According to the customs officer on-board it would be another hour of searching in the dark (sunset was at 15:59 that day) until they were able to find the dinghy again around 18:00.

Despite being refused assistance in UK waters and abandoned to the sea for the last hour, the 38 people did not give up. They fought against their engine trouble, the wind and the tides, determined to continue their journey and reach the UK. At 18:38 Dover Coastguard was informed by Gris-Nez that the boat would be back in UK SRR about 30 minutes later, but that there were still problems with the engine. Dover Coastguard replied ‘HURRICANE IS IN THE VICINITY OF THE LINE TO RECOVER WHEN THEY CROSS THE LINE’.

The people would never make it. Unable to continue any longer they were rescued by 20:00 according to a statement from the KERMORVAN’s officer.

‘the people on the dinghy were exhausted and afraid and frozen. We took them onboard and gave them blankets, food and hot drinks. Everyone survived. The UK didn’t push them back but let them drift.‘

The people arrived in the port of Calais two hours later where they were met by the border police and fire department, and volunteers from Utopia 56 who helped to raise the alarm more than 15 hours earlier. According to Utopia 56, everyone from the boat was soaking wet and cold and at least one person was hospitalised with hypothermia.

Violating Standard Operating Procedure

Before the log ends there is a partially redacted entry which raises urgent questions about Dover Coastguard’s coordination for this incident. When the dinghy entered UK SRR Dover Coastguard had categorised incident ‘ECHO’ as being an ‘alert phase’ situation ‘where apprehension exists as to the safety of an aircraft or marine vessel, and of the person on-board’. However, at 20:54 the log states: ‘SHOULD VESSEL ENTER [UK] SRR UPGRADE TO DISTRESS’.

Nothing was reported to have substantially changed about the dinghy’s condition in the hours between when it was inside the UK SRR and when this statement was made that it should be upgraded to distress if it would enter the UK SRR again. The weather had not drastically changed, the same number of people were on-board, there was the same intermittent engine trouble, KERMORVAN was close-by on both occasions and visibility was restricted due to darkness. With no indication of what may have been different to warrant an upgrade later in the day, should the incident have been considered to be in the distress phase and immediately been rescued by TYPHOON earlier in the day? The answer, judging from HM Coastguard’s own SOP, appears to be ‘YES’.

In the 2023 version of the Coastguard’s SOP for ‘Incidents Involving Small Boat Crossings’ obtained under a Freedom of Information (FOI) request, and seen for this report, crucial information on how such incidents should be handled has been redacted. However, in 2021 the MCA released a previous version of their SOP in which the redactions were not done properly. Although the document is covered in black boxes the PDF file was not purged of its underlying ‘invisible’ font created by Optical Character Recognition. Highlighting those supposedly redacted sections allows them to be easily read and important details revealed.

On page one the SOP states that ‘All migrant vessels entering the UK SRR will be considered in grave & imminent danger requiring immediate assistance‘ (emphasis in original).

This insistence on treating all migrant vessels as distress incidents, ‘likely to require immediate assistance’, is repeated again on page three, along with the directive that HM Coastguard must ‘retain coordination of the incident until migrants reach a place of safety’. Based on this we can assume HM Coastguard should have automatically declared ‘ECHO’ to be in the ‘distress phase’ and rescued by TYPHOON when entering UK SRR the first time.However, there is also scope in the SOP for ‘downgrading’ an incident from the distress phase, and page five lists criteria which the SAR mission coordinator (SMC) must satisfy to do so.

Information in HM Coastguard’s log from incident 500130 shows that ‘ECHO’ failed to satisfy essentially every one of these criteria in order to be downgraded from the distress phase after reaching the UK SRR:

• There were 38 people in a small rubber inflatable dinghy.
• No maritime experience was confirmed, nor would there be reason to assume any.
• The rubber dinghies used for these journeys are not seaworthy and often break apart, leading to deaths. Their engines are under-powered and poor quality.
• There were no navigational lights on the dinghy. KERMORVAN reported difficulty seeing it with search lights at a distance of 200 metres.
• The vessel was obviously having difficulty continuing its journey and would clearly not be able to complete it.
• 14 of the people on-board were deemed to be women, children or babies.
• Everyone on-board was exposed to the elements in the middle of winter. One person was later hospitalised with hypothermia.
• Everyone’s clothes were wet and unlikely to be ‘appropriate’ for taking to sea.
• Whether those on board were in need of medical assistance could not be known simply from aerial surveillance without proper individual assessments.
• There was insufficient Life Saving Equipment on-board, with TYPHOON reporting ‘no lifejackets being worn’ and COASTGUARD 28 reporting many people without one. No other life rafts, position indicating beacons, flares, etc. were present.
• Given the vessel’s incorrect due north course from the morning, it is doubtful it would have been able to to determine its position or proper course for a crossing to the UK.
• The fact that there was an unknown amount of fuel, engine trouble and difficulty making way all point to the conclusion that the dinghy would not have been able to make it to land.

Dover Coastguard might argue that the responses to the final two questions regarding whether people on-board indicate they are in danger and the ‘general Channel sea and weather conditions’ may have been favourable to downgrading the incident in this case. However, this implies the people should nevertheless have immediately been rescued had they requested assistance from TYPHOON. We do not know from Coastguard logs if this was the case, nor can we be confident the Coastguard would have then ordered the rescue if Border Force reported the travellers asking for help.

HM Coastguard as Border Police

‘Drift-back’ tactics are regularly used by so-called Coastguards against migrant boats in other regions, especially the Aegean. Delegating the violence of forcing people back across the border to the sea and the wind provides perpetrators with a modicum of deniability compared to naked push- or pull-backs.

However, for all the similarities that exist between the Channel and the Aegean or Mediterranean contexts, the behaviour of the Coastguards remain different, at least for now. Alarm Phone regularly reports how state authorities in southern regions actively attack boats, disable engines and steal fuel, then abandon them to the elements to ensure passengers cannot arrive to Europe. These sorts of attacks by police are exceptional (though do occur) in the Channel where instead most border violence is distributed across the ‘hostile environments’ of the French beaches and British hinterlands.

In the case of ‘ECHO’ it appears Dover Coastguard took advantage of an opportunity created by a sputtering motor and direction of wind and tide to effect the return of a migrant dinghy to France which it could not be seen to do by force. This was not the first time we have seen such calculated non-assistance by the UK search and rescue authority. The practice may have played a role in the deaths of at least 30 people from the 24 November 2021 shipwreck.

The stated purpose of HM Coastguard is ‘to prevent the loss of life on the coast and at sea’. However, the agency has in recent years been swept into the centre of a far-right political storm by the Conservative government’s demonisation and dehumanisation of people who cross the Channel in public discourse and policy. The consequence of this politicisation is that HM Coastguard has begun working hand-in-glove with Border Force (and, until recently, the Royal Navy) to police the UK’s border and coordinate the surveillance and interception of ‘small boats’. In doing so, the agency has become a key player in turning the Channel into an immigration enforcement pen. By intercepting dinghies at sea to prevent autonomous arrivals to the UK and gathering data with the purpose of criminalising those who steer the boats or facilitating potential future deportations of asylum seekers, HM Coastguard demonstrates itself to be a willing actor in the state’s spectacle of control of the so-called ‘migrant invasion’. The incident from 2 January shows us how HM Coastguard is just as happy to embrace tactical inaction to punish and deter people who cross the Channel in unseaworthy dinghies. In each case, the agency’s mission to ‘save lives’ seems to have become subordinated to the political priority of ‘policing the border’.

RELANCEMENT DU COLLECTIF ANTICRA À CALAIS

Nous sommes un collectif de soutien aux personnes retenues au CRA (centre de rétention administrative) de Coquelles, à côté de Calais, et de lutte contre ces prisons*.

Les CRA sont des prisons où l’État enferme des personnes dont le seul “crime” est de n’avoir pas les “bons” papiers. Ces personnes peuvent rester enfermées jusque 90 jours, parfois de manière complètement absurde puisque certaines n’ont aucune chance de se voir délivrer un laisser-passer consulaire et ne seront donc pas expulsées. Certaines seront expulsées vers leur pays d’origine où elles sont parfois menacées. Ce sont des lieux de violences quotidiennes, car enfermement et violence sont indissociables : violences policières, violences médicales, violences psy… Cette violence carcérale est un outil de la répression contre les personnes étrangères.

À Calais, des milliers de personnes exilé-es sont bloqué-es à la frontière franco-britannique dans des conditions de vie ultra-précaires (campements, squats…). Le CRA de Coquelles, dont la capacité d’enfermement est de 104 places, s’inscrit dans la politique de militarisation de cette frontière en permettant d’expulser les personnes en transit vers le Royaume-Uni.

Le 10 mars dernier, le président Macron a reçu le Premier ministre anglais Rishi Sunak pour renforcer la militarisation de la frontière franco-britannique. Le président français a notamment annoncé la création à venir d’un nouveau CRA sur le littoral nord, ce qui va fortement augmenter les capacités d’enfermement dans la région.

Nous relançons ce collectif, qui a déjà existé par le passé, pour soutenir les prisonnier-es** de Coquelles dans leurs luttes et dans leur survie quotidienne, mais également toute personne qui n’a pas les “bons” papiers aux yeux de l’État et pour qui les CRA sont une menace permanente. Nous souhaitons également visibiliser les situations dramatiques et injustes dont sont victimes ces personnes. Nous allons lutter contre l’ouverture du nouveau CRA. Nous prônons l’abolition de toutes les prisons et toutes les frontières.

Pour visibiliser et informer sur la situation et les luttes dans le CRA de Coquelles, nous publierons notamment des témoignages et articles sur le blog “Calais Migrant Solidarity” : https://calaismigrantsolidarity.wordpress.com/

Vous pouvez nous contacter via le mail : calais_solidarity@riseup.net !

* “lieux de privation de liberté”, “rétention” : ces termes sont ceux de l’État pour tenter d’atténuer ce que sont les CRA, de véritables prisons. C’est pourquoi nous utilisons les termes “prisons”, prisonnier-es” ou “détenu-es”.

** Le CRA de Coquelles n’a pas de zone pour les femmes, mais nous utilisons tout de même l’écriture inclusive pour parler des prisonnier-es car des femmes transgenres qui n’auraient fini toutes leurs démarches de changement d’état civil peuvent s’y retrouver enfermées.

RELAUNCH OF THE ANTICRA COLLECTIVE IN CALAIS

We are a collective who organise support for the people held in the CRA (immigration detention centre) in Coquelles, near Calais, and fight against these prisons*.

The CRAs are prisons where the state locks up people whose only “crime” is not having the “right” papers. People can remain locked up for up to 90 days, sometimes in a completely absurd way, since some have no chance of being issued with a consular pass and will therefore never be deported. Some people will be deported to their country of origin where they are sometimes threatened. These are places of daily violence, because imprisonment and violence are inseparable: police violence, medical violence, psychological violence… This prison violence is a tool of repression against people from different countries.

In Calais, thousands of people on the move are blocked at the French-British border in ultra-precarious living conditions (camps, squats, etc.). The Coquelles detention centre, with a capacity of 104 places, is part of the policy of militarisation of this border by facilitating the deportation of people on their way to the UK.

On 10 March, the French President, Macron, met with the British Prime Minister, Rishi Sunak, to reinforce the militarisation of the Franco-British border. In particular, the French president announced the forthcoming creation of a new CRA on the northern coast, which will greatly increase detention capacity in the region.

We are re-launching this collective, which has existed in the past, to support the prisoners of Coquelles in their struggles and in their daily survival, but also any person who does not have the “right” papers in the eyes of the State and for whom the CRAs are a permanent threat. We also want to make visible the dramatic and unjust situations of which these people are victims. We will fight against the opening of a new CRA. We advocate for the abolition of all prisons and all borders.

To raise awareness and inform people about the situation and the struggles in the Coquelles CRA, we will publish testimonies and articles on the blog “Calais Migrant Solidarity”: https://calaismigrantsolidarity.wordpress.com/

You can contact us via email calais_solidarity@riseup.net !

* Places of deprivation of liberty”, “detention”: these are terms used by the State to try to soften what the CRAs are, real prisons. This is why we use the terms “prisons”, “prisoners” or “detainees”.

** The Coquelles CRA does not have an area for women, but we still use the inclusive plural in French to speak about prisoners because transgender women who have not finished all the procedures for changing their civil status may find themselves locked up there.

– manifestations contre les violences policières, reforme de la retraite et rochers anti-migrant – plus d’argent brittanique pour un nouveau centre de rétention, plus de flics et de technologies de surveillance a la frontière – nouvelle cantine

– plus d’argent brittanique pour un nouveau centre de rétention, plus de flics et de technologies de surveillance a la frontière

– manifestations contre les violences policières, reforme de la retraite et rochers anti-migrant

– demonstrations against police violence, retirement age increase and anti-migrant rocks

– more UK money for a new detention centre, more cops and border surveillance tech

– new militant cooking collective in Calais

Du 3 au 5 février, des résistants aux frontières du Royaume-Uni, de France, de Belgique et d’ailleurs se sont rassemblé.es à Calais pour un week-end de Commemoraction.
Alors que nous nous réunissions à Calais, d’autres se sont retrouvés dans des villes du Maroc, de Tunisie, d’Allemagne, d’Espagne, du Niger, de Mauritanie et de Grèce pour marquer cette journée mondiale de lutte contre le régime de mort à nos frontières et pour exiger la vérité, la justice et des réparations pour les victimes de la migration et leurs familles. L’objectif de la Commemoraction est toujours d’amplifier les voix des familles et des amis des morts et disparus. Nous nous réunissons pour nous souvenir de ceux que nous avons perdus et pour agir contre les frontières qui en sont responsables.

La date officielle de la Commemoraction – le 6 février – marque la date du massacre de Tarajal en 2014, lorsque la Guardia Civil a tiré des balles en caoutchouc sur des personnes qui tentaient d’entrer à la nage dans le territoire espagnol de Ceuta. 14 personnes ont été tuées, 23 personnes ont été repoussées et un nombre inconnu de personnes sont toujours portées disparues.

Nous avons commencé notre week-end de commémoration à Calais par une journée de fabrication de banderoles. Nous avons peint des panneaux sur lesquels on pouvait lire “Liberté de circulation”, “Abolition des papiers”, “No Borders” et التضامن مع عائلات المفقودين [Solidarité avec les familles des disparus].

Nous avons confectionné 364 roses, une pour chacune des personnes décédées à la frontière franco-britannique depuis 1999.

Le samedi 04/03, nous avons organisé une journée d’ateliers. Nous avons commencé par le visionnage d’une reconstitution du massacre qui a eu lieu à Melilla en juin 2022. Le documentaire a mis à nu la brutalité meurtrière avec laquelle l’Europe défend ses frontières. Nous avons ensuite organisé des ateliers sur la criminalisation, la connexion des luttes au delà des frontières, la solidarité avec ceux qui traversent la Manche et la santé mentale dans les milieux militants. Les discussions sur la santé mentale des militants travaillant avec les morts et les disparus ont ouvert des conversations importantes et souvent négligées sur la manière dont nous nous soutenons et soutenons nos réseaux.

Dans la soirée, nous avons projeté un autre documentaire réalisé par des militants à la frontière entre la Pologne et la Biélorussie. Une fois de plus, le film exposait la violence de la frontière, mais montrait aussi les façons dont des réseaux de solidarité émergent pour y résister.

Sous le couvert de la nuit, nous sommes descendu.es dans les rues pour un collage et avons recouvert la ville des noms de celles et ceux qui sont mort.es à la frontière entre le Royaume-Uni et la France.

Le dimanche, nous avons rempli les rues et marché à travers Calais ! 300 d’entre nous ont porté des banderoles et des fleurs, nous avons scandé et chanté des chansons ! La marche s’est terminée devant le Parc Richelieu où les militants et les citoyens se rassemblent chaque fois qu’une personne est tuée à la frontière de Calais. Ce jour-là, nous avons pris le temps de lire les noms et une partie de l’histoire de chacune des personnes qui ont été tuées depuis la dernière commémoration en 2021. Nous avons observé une minute de silence à la mémoire de ces personnes et de toustes celles et ceux qui sont tué.es ou porté.es disparu.es aux frontières, ainsi que de leurs familles et de leurs proches.

Après la manifestation, un groupe de personnes s’est spontanément rendu au Centre de Rétention Administrative de Coquelles pour exprimer sa colère contre le régime des frontières responsable de tant de morts à Calais. Menés par les tambours de la batoucada, nous nous sommes approché.e de la clôture arrière en criant “Liberté !” pour celles et ceux qui sont piégé.es à l’intérieur. Malgré la distance, les murs et les chiens de la police aux frontières, nos messages ont été entendus par les détenus à l’intérieur. Et bien que le soleil se soit couché, notre banderole réclamant “Des ponts, pas des frontières” pour toustes a brillé dans la nuit.

Bientôt, les lampes de poche de la police ont commencé à apparaître ; quelques unes au début, puis de plus en plus. Nous nous sommes déplacés le long de la clôture pendant qu’ils nous suivaient, puis nous nous sommes retournés pour essayer de passer derrière les flics, là où nous avions commencé. Malheureusement, ils se sont retournés et nous ont coupé la route, entamant un face-à-face au cours duquel nos cris et nos tambours ont pris de l’ampleur. D’autres policiers sont arrivés sur le parking, beaucoup en tenue anti-émeute et préparant leurs armes. Nous avons décidé d’agir avant qu’ils ne nous encerclent ou n’aggravent la situation. Tout le monde a réussi à monter dans les véhicules et à rentrer à Calais sans être contrôlé ni arrêté.

Ce week-end a permis de nouer de nouveaux liens entre des militants qui vivent et luttent dans des villes différentes. Il nous a permis de nous rassembler, de commémorer et d’agir. Il nous a rappelé que le régime des frontières violentes est vaste, mais que les réseaux qui y résistent le sont tout autant !
Merci à l’équipe juridique, à la cantine, a la batoucada et à tous les camarades et ami.es de Calais ainsi que celles et ceux qui sont venus d’ailleurs pour rendre le week-end possible.

On 3rd – 5th February people resisting the border across the UK, France, Belgium and beyond gathered in Calais for a weekend of Commemoraction events. 

As we gathered in Calais others met in cities across Morocco, Tunisia, Germany, Spain, Niger, Mauritania and Greece to mark this Global Day of Struggle against the regime of death at our borders and to demand truth, justice and reparations for migration victims and their families. The aim of Commemoraction is always to amplify the voices of the family and friends of the missing and the dead. We gather to remember those we have lost and to take action against the borders responsible.

The official date of commemoraction – 6th February markes the anniversary of the Tarajal massacre in 2014 when the Guardia Civil shot rubber bullets at people in the sea as they attempted to swim into the Spanish territory of Ceuta. 14 people were killed, 23 people were pushed back and an unknown number are still missing.

We began our weekend of Commemoraction in Calais with a day of banner making. We painted signs that read “Liberté de circulation”, “Abolish the papers”, “No Borders” and التضامن مع عائلات المفقودين [Solidarity with the families of the missing].

We made 364 roses, one for each of the people who are known to have died at the UK France border since 1999.

On Saturday 04/03 we held a day of workshops. We began by watching a reconstruction of the massacre that took place in Melilla in June 2022. The documentary laid bare the murderous brutality with which Europe defends its borders. We followed this with workshops focusing on criminalisation, connecting struggles across the borders, solidarity with those crossing the Channel and the mental health of activists. The discussions around the mental health of activists working with the dead and the missing opened up important and often neglected conversations about how we sustain and support ourselves and our networks. 

In the evening we screened another documentary made by activists at the Polish-Belarusian Border. Again the film exposed the violence of the border, but also showed the ways in which networks of solidarity emerge to resist it.

Under the cover of night we took to the streets for collage and covered the town in the names of those who have died at the UK – France border.

On Sunday we filled the streets and marched across Calais! 300 of us carried our banners and flowers, we chanted and sung songs! The march ended in front of the Parc Richelieu where activists and citizens gather each time someone is killed at the border in Calais. On this day we took the time to read the names and part of the history of each of the people who have been killed since the last commemoraction in 2021. We held a minute of silence to remember those people and all who are killed or missing at borders as well as their families and loved ones. 

After the demonstration a group of people spontaneously went to the CRA Coquelles detention centre to express their rage at the border regime responsible for so many deaths in Calais. Led by the drums of the samba band, we approached the rear fence shouting ‘Freedom!’ for those trapped inside. Despite the distance, walls and the barking dogs kept at the facility by the border police, our messages were still heard by the detainees inside. And although the sun had set, our banner demanding ‘Bridges, not borders!’ for all shone through the night.

Soon the flashlights of the police started to appear; a few at first, then more and more. We moved along the fence as they followed, then curled around to try to get behind the cops back where we started. Unfortunately they turned and cut us off, beginning a stand-off in which our shouts and drumming escalated in the face. More police began arrived to the parking lot, many wearing riot gear and preparing their weapons. We decided to make a move before they could encircle us or escalate the situation further. Everyone managed to get into vehicles and back to Calais without being ID controlled or arrested.

The weekend formed new connections between activists that live and work in different cities. It allowed us to gather, to commemorate and act. It served as a reminder that the regime of violent borders is vast but so are the networks that resist it!

Thank you to the legal team, the cantine, the samba band and all the comrades and friends in Calais and who came from elsewhere to make the weekend possible. 

Repost de Alarm Phone.

DES QUESTIONS SANS REPONSE

Le 14 décembre, un bateau s’est désintégré au milieu de la Manche, entraînant la mort d’au moins quatre personnes. Le nombre total de passagers à bord n’a pas été confirmé, ni le nombre de personnes encore portées disparues du groupe. Il y a moins de deux semaines,  la police du Kent a signalé qu’elle craignait que jusqu’à six personnes soient encore perdues en mer. Malgré les 30 jours qui se sont écoulés depuis le naufrage, nous ne savons toujours rien des quatre personnes qui ont perdu la vie. Quels étaient leurs noms ? D’où venaient-elles ? Quel âge avaient-elles ? Leurs familles savent-elles ce qui s’est passé ?

L’importante question qui subsiste est : comment leur mort aurait-elle pu être évitée ?

Nous avons écrit un texte le mois dernier au sujet de nos inquiétudes concernant le manque de moyens de sauvetage présents pour ces personnes pendant leur voyage. Il n’y a aucune confirmation que les autorités françaises étaient conscientes de la présence du bateau, ni que les Britanniques aient lancé un bateau de sauvetage en prévision de l’arrivée de ces personnes dans les eaux britanniques, comme il est coutume depuis l’été 2022. Malgré l’ensemble de la technologie de surveillance déployée dans la Manche, et toutes les ressources à la disposition des garde-côtes britanniques, de la Border Force et de la Royal Navy, il semble que personne n’ait eu connaissance de ce bateau jusqu’à ce que l’alarme soit donnée par Utopia 56 et Alarm Phone, après avoir reçu des appels de détresse des personnes à bord. Heureusement, un bateau de pêche se trouvant à proximité a pu sauver la plupart des personnes qui se sont retrouvées à l’eau après que le plancher du canot pneumatique ait cédé. L’équipe de sauvetage bénévole de Dungeness a également fait de son mieux pour secourir des personnes lorsqu’iels sont arrivé.es sur place. Cependant, on ne sait toujours pas qui avait le contrôle opérationnel des interventions de recherche et de sauvetage. Pourquoi ce bateau de pêche a-t-il été le premier sur les lieux ?

La Maritime Accident Investigations Branch a annoncé mener une enquête sur ce qui s’est passé le 14 décembre 2022. Nous ne sommes pas certain.es de la confiance que nous pouvons placer dans cette enquête, étant donné leur silence prolongé concernant la négligence criminelle des garde-côtes français et britanniques lors de la mort de plus de 30 personnes il y a plus d’un an. Avec le retrait anticipé de la Royal Navy, s’interroger au sujet de la supervision de ces missions de grande envergure devient d’autant plus pressante.

La Royal Navy, qui a militarisé les interventions de sauvetage du côté britanniques mais a par ailleurs fourni de nombreux outils de surveillance facilitant l’identification des bateaux et leur sauvetage rapide, doit se retirer à la fin du mois (le 31 janvier 2023). La Border Force, qui n’est en rien formée à la recherche et au sauvetage, reprendra le contrôle opérationnel des operations dans la Manche, mais le bruit court qu’elle souhaite mettre fin à sa participation en raison des critiques qu’elle reçoit au sujet de son soi-disant “service taxi pour migrants”. Le HMCG et les équipages bénévoles des bateaux de sauvetage de la RNLI pourraient alors se retrouver seuls, avec moins de ressources et face à possiblement plus de traversées dans les prochaines années.

Depuis le début de l’année 2023, un bateau de 44 personnes a réussi à rejoindre le Royaume-Uni. Le projet de Rishi Sunak visant à “arrêter les bateaux” a peu de chances de réussir à empêcher davantage de personnes de tenter ces voyages. Nous exigeons que le gouvernement annonce comment les vies vont être protegées en mer, plutôt que de prévoir de nouvelles législations permettant la détention et l’expulsion de personnes entrant au Royaume-Uni par des voies illégalisées.

DES ACCUSATIONS ABUSIVES

Une des actions déterminantes des autorités a été l’arrestation et l’inculpation d’un jeune de 19 ans accusé d’avoir été à la barre du bateau le 14. Ibrahima Bah comparaîtra devant le tribunal demain (lundi 16 janvier) et, s’il est reconnu coupable, risque la prison à vie pour avoir “facilité” une tentative d’arrivée illégale au Royaume-Uni. Lors de sa première comparution au tribunal, qui a été entravée par des dysfonctionnements avec son interprète, il a déclaré qu’il ne savait pas ce qui se passait ni ce qui lui arrivait et qu’il ne savait même pas quelle heure il était. En vertu des modifications apportées à la s.24 de l’Immigration Act 1971 par la Nationality and Borders Act 2022, toutes les personnes se trouvant dans ce bateau le 14 décembre pourraient être accusées de tentative d’arrivée irrégulière au Royaume-Uni. Si elles sont poursuivies et condamnées, elles risquent 4 ans de prison, après quoi elles seront automatiquement renvoyées vers l’étranger en tant que “criminel étranger”. La médiatisation de la criminalisation d’Ibrahima manque de questionner pourquoi il est poursuivi alors que l’État est responsable des ces décès.

QUELQUES REPONSES

Le renforcement de la sécurité et du contrôle dans la Manche n’est pas la solution. La politique et la législation récentes ont transformé la Manche en un enclos permettant le contrôle de l’immigration. Les personnes y sont saisies avant d’être propulsées dans un système de demande d’asile déshumanisant et défaillant. Le développement des “voies sûres et légales” ne permettrait pas non plus de mettre fin aux traversées maritimes dangereuses ; celles et ceux qui ne sont pas en mesure d’y accéder continueraient à trouver d’autres manières de réaliser leur voyage. Pour mettre fin aux décès dans la Manche qui risquent de devenir très fréquents, il est nécessaire de permettre à tout le monde d’effectuer les voyages sans danger auxquels ceux d’entre nous qui ont des papiers sont habitués – à bord de ferrys, via l’Eurotunnel et par avion.

Reblogged from Alarm Phone.

Unanswered Questions

On the 14th of December, a boat broke apart in the middle of the Channel, leading to the deaths of at least four people. The total number of passengers on board has not been confirmed, nor how many people are missing from the group. Less than two weeks ago it was reported that Kent Police feared up to six people are still lost at sea. Despite the 30 days which have elapsed we still do not know anything about the four who lost their lives. What were their names? Where were they from? How old were they? Do their families know what happened?

The biggest remaining question is: how could their deaths have been prevented?

We wrote last month about our concerns regarding the lack of SAR assets present for these people during their journey. There is no confirmation that the French authorities were aware of the boat, nor that the British launched a rescue boat in anticipation of these people’s arrival into UK waters, as has been routine since the summer of 2022. Despite all the surveillance technology deployed in the Channel, and all the resources at the disposal of His Majesty’s Coastguard, Border Force and the Royal Navy, it appears that no one knew about this boat until the alarm was raised by Utopia 56 and Alarm Phone after receiving distress calls from those on board. Fortunately, a nearby fishing vessel was able to rescue most of the people who found themselves in the water after the floor of the dinghy gave way. The Dungeness volunteer lifeboat crew also made their best efforts to rescue people when they arrived on the scene. However, it remains unclear who had operational control of the search and rescue efforts. Why was this fishing boat the first vessel on the scene?

The Maritime Accident Investigations Branch has announced an investigation into exactly what happened on the 14th of December 2022. We are doubtful of how much hope we can place in this investigation, given their ongoing silence regarding the criminal negligence of both the French and British coastguards responsible for the loss of more than 30 lives over a year ago. Questions regarding who has an operational overview of such large scale missions are becoming more pressing with the anticipated withdrawal of the Royal Navy.

The Royal Navy, who militarised the response but simultaneously brought a lot of surveillance resources which made it easier for boats to be identified and rescued swiftly, is due to pull-out at the end of this month (31st January 2023). Border Force, who are not at all trained in search and rescue, will take back over the operational command of crossings but are also rumoured to want to end their involvement due to the reputational damage it seems to cause them operating a ‘migrant taxi service’. HMCG and volunteer lifeboat crews from the RNLI may then be left on their own with fewer resources and potentially more crossings in the next years.

So far in 2023, one boat of 44 people has successfully crossed to the UK. Rishi Sunak’s plan to ‘stop the boats‘ is unlikely to be effective in preventing more people from attempting these journeys. The government must announce how lives at sea will be preserved, rather than planning new legislation allowing for the detention and removal of people entering the UK through illegalised routes.

Misplaced Allegations

One decisive action from the authorities has been the arrest and charge of a 19-year-old accused of being at the helm of the boat on the 14th. Ibrahima Bah will appear in court tomorrow (Monday 16th January) and, if convicted, faces life in prison for ‘facilitating’ illegalised attempted arrival to the UK. During his first appearance in court, which was hampered by issues with the interpreter, he said he did not know what was going on or happening to him and that he didn’t even know what time it was. Under the changes to s.24 Immigration Act 1971 brought in by the Nationality and Borders Act 2022, all those in the boat on the 14th of December could be charged for attempting to arrive in the UK irregularly. If prosecuted and convicted they could face 4 years in prison after which they would be automatically referred for deportation as a ‘foreign national criminal’. The media attention around the criminalisation of Ibrahima fails to critically consider why he is being prosecuted when state authorities are responsible for the preventable deaths.

Some Answers

The reinforcement of security and control in the Channel is not the answer. Recent policy and legislation has turned the Channel into an immigration enforcement pen, where people are captured before being pushed into the UK’s dehumanising and defunct asylum system. Increasing safe and legal routes is not the solution to ending life-threatening crossings at sea either; those disqualified from accessing them would continue to find ways to make their journeys. To end the deaths in the Channel which are at risk of becoming commonplace, it is necessary to enable everyone to make the same safe journeys which those of us with papers are accustomed to – aboard ferries, on the Eurotunnel, and via plane.

Reblog de Alarm Phone.

Ce matin, nous avons appris que des personnes se sont noyées dans la Manche lorsqu’une embarcation avec environ 47 personnes à bord semble s’être désintégré en mer. Les circonstances exactes de cet événement restent floues, mais la zone dans laquelle s’est déroulée l’opération initiale de recherche et de sauvetage – sur la ligne de démarcation séparant les eaux territoriales britanniques et françaises – rappelle la situation qui a conduit à la mort de 32 personnes l’année dernière et soulève à nouveau des questions sur la coordination des garde-côtes français et anglais dans leur devoir de sauver des vies en mer.

Contrairement au 24 novembre 2021, il semble que la plupart des personnes à bord de l’embarcation aient survécu et pourront apporter leur témoignage sur ce qui s’est passé ce matin. Ce que nous savons actuellement en tant qu’Alarm Phone, c’est que notre association partenaire Utopia 56, qui travaille sur le littoral Nord, a reçu un message à 02:53 heure française (UTC+1) de la part d’un bateau en détresse. Les voyageurs ont transmis leur position GPS : 50° 59.294′ N, 1° 21.087′ E, à environ 15 miles nautiques au sud-est de la pointe de Dungeness.

Une minute plus tard, les voyageurs ont envoyé un message vocal en anglais que nous avons transcrit ci-dessous:

“Bonjour mon frère, nous sommes dans un bateau et nous avons un problème, s’il vous plaît aidez-nous. Euh, nous avons des enfants et la famille dans un bateau. Et un bateau, de l’eau qui arrive … nous n’avons rien pour le sauvetage pour … la sécurité. S’il vous plaît aidez-moi mon frère s’il vous plaît s’il vous plaît. Nous sommes dans l’eau, nous avons une famille.”

Le bruit d’un moteur hors-bord en train de tourner est également audible dans le message vocal.

Ni Utopia 56 ni Alarm Phone n’ont réussi à recontacter ces personnes pour mettre à jour leur localisation ni confirmer si elles avaient été secourues.

Utopia 56 a appelé les garde-côtes français au CROSS Gris-Nez à 02:57 heure française, et les a informés de la détresse de ces personnes, ainsi que de leur position GPS. Un e-mail de suivi a été envoyé aux garde-côtes français, à Alarm Phone et au MRCC de Douvres à 03:13, notifiant ainsi tous les acteurs concernés de la position de l’embarcation en détresse. Pour l’instant, nous ne savons pas si ni quand les voyageurs auraient passé leurs propres appels directement aux garde-côtes français et britanniques, ni ce qu’ils auraient pu communiquer aux garde-côtes.

La position GPS initiale envoyée par les voyageurs se trouvait dans les eaux françaises, bien qu’il soit probable que le bateau ait poursuivi son voyage en raison des bruits de moteur entendus dans le message vocal. Sur la base des données open source AIS et ADS-B disponibles sur VesselFinder et ADS-B Exchange, il ne semble pas qu’une opération de recherche et de sauvetage ait été lancée par les Français. Cependant, on ne peut le confirmer car il arrive que les bateaux militaires français opérant dans la Manche cessent de transmettre ou faussent leurs positions AIS, surtout lors de patrouilles. Notre suivi de l’activité de ces bateaux montre que lorsqu’ils sont engagés dans des opérations de recherche et de sauvetage ou qu’ils stationnent à côté de petites embarcations dans la Manche, ils transmettent systématiquement leur position par AIS pour s’assurer qu’ils sont visibles des autres navires.

La première preuve d’une opération de recherche et de sauvetage provient du côté britannique, environ une heure après l’alerte de détresse initiale. Nous ne savons pas quelles informations les garde-côtes ont pris en compte avant de lancer une opération de recherche et de sauvetage, mais à environ 03:40 UTC+1, le bateau de sauvetage 13-02 de RNLI Dungeness se met à l’eau et se dirige à toute vitesse vers une position située à 3,65 miles nautiques au nord-ouest de la position de détresse initiale envoyée à l’Utopia 56. Il y rencontre le navire de transport maritime Arcturus BA862 à envrion 04:20 sur la ligne de démarcation. À environ 4:20 UTC+1, l’hélicoptère des garde-côtes britanniques décolle de Lydd pour se joindre à l’opération de recherche et de sauvetage. Le navire de pêche Lass O Doume BM 181, le Dover RNLI Lifeboat 17-46 et le HMS Severn se rendent aussi tous sur les lieux.

Ce qui arrive ensuite en mer n’est pour l’instant pas clair. Le bateau avait-il chaviré ? Des personnes étaient-elles déjà dans l’eau, et si oui, depuis combien de temps ?

Le fait que l’opération de sauvetage initiale (ainsi que celles lancées plus tard dans la matinée, une fois que la situation soit clairement devenue critique) à eu lieu exactement sur la ligne de démarcation entre les eaux françaises et britanniques soulève des questions urgentes sur la coopération des garde-côtes pour s’assurer que ce bateau soit secouru.

Du fait d’avoir traité de nombreux cas avec nos partenaires en France, Alarm Phone sait que cette année, les bateaux pneumatiques ont été constamment, presque systématiquement ‘accompagnés’ jusqu’aux eaux anglaises par des navires français, afin de s’assurer qu’une opération de sauvetage puisse être mise en place rapidement en cas de détresse. Cependant, l’embarcation pour laquelle le Dungeness Lifeboat a été mis à l’eau ce matin ne semble avoir été ‘accompagnée’ par aucun navire français.

Nous avons également remarqué un changement de mode opératoire à la suite des décès de l’année dernière et des enquêtes actuelles auxquelles les garde-côtes sont actuellement confrontés : les garde-côtes britanniques mettent à l’eau les bateaux de sauvetage de la Border Force et de la RNLI plus tôt, en prévision de la traversée de personnes dans les eaux britanniques, plutôt que d’attendre que les bateaux pneumatiques se trouvent dans ces eaux avant de lancer une opération de recherche et de sauvetage.

Un bateau de pêche, l’Arcturus BA862, qui n’aurait pas été alerté d’un cas de détresse, a été le premier sur les lieux. Le Dungeness Lifeboat a été la premier navire de sauvetage a atteindre les personnes situées à la frontière maritime des compétence de sauvetage et recherche. Nous savons que le MRCC de Douvres a été alerté du cas de détresse à 03:13 UTC+1 par e-mail. Un porte-parole du gouvernement rapporte maintenant que les autorités britanniques n’ont été alertées qu’à 04:05 UTC+1. La question de cette divergence demeure. Si les autorités britanniques n’étaient au courant du cas qu’à partir de 04:05 UTC+1, sur la base de quelles informations le bateau de sauvetage Dungeness Lifeboat a-t-il été mis a été mis à l’eau à 03:40 UTC+1 ?

D’autres questions restent sans réponse. Les garde-côtes britanniques ou français ont-ils pris contact avec les personnes à bord du bateau après l’alerte de l’association Utopia 56 ? À quel moment la situation à bord s’est-elle détériorée ?

Les opérations de recherche et de sauvetage menées ce matin ont été importantes : tous les bateaux de sauvetage de la côte anglaise ont été mis à l’eau, de nombreux hélicoptères des garde-côtes français et anglais ainsi que des navires militaires ont également participé. Malgré toutes ces moyens, cela n’a pas suffi à sauver les 4 personnes dont la mort a été confirmée à l’heure actuelle. Bien que nous devons reconnaître les efforts de tous les acteurs participant à la recherche et au sauvetage dans ce cas de naufrage et au cours des derniers mois dans la Manche, la question finale demeure : pourquoi ces 43 personnes et des milliers d’autres ont-elles été contraintes d’effectuer un voyage aussi dangereux ? Des vies continueront d’être perdues si les États s’obstinent à renforcer les frontières militarisées au lieu de permettre à toutes et tous d’accéder aux voies existantes pour traverser la Manche en ferry et en train. L’annonce faite hier par le Premier ministre britannique confirme l’intention de son gouvernement de continuer d’entraver la circulation de certain.es. La liberté de circulation pour toutes et tous est le seul moyen d’éviter des pertes de vie comme celle d’aujourd’hui.

Repost from Alarm Phone.

This morning news again broke that people have drowned in the Channel after a rubber dinghy with approximately 47 people onboard appears to have broken apart at sea. Details of the event are still emerging, but the location of the initial search and rescue operation – on the border line separating British and French territorial waters – recalls the situation which led to the deaths of 32 people last year and again raises questions about the coordination of the French and English Coastguards in their duties to save lives at sea.

Unlike the 24th of November 2021, it seems most people on board the dinghy survived and will be able to provide testimonies about what exactly happened early this morning. What we currently know as Alarm Phone is that our partner association working in Northern France, Utopia 56, received a message at 02:53 French time (UTC+1) from a boat in distress. The travellers provided their location: 50° 59.294′ N, 1° 21.087′ E, approximately 15 nautical miles South East of Dungeness point.

A minute later Utopia 56 received a voice note in English which we have transcribed below:

“Hello brother we are in a boat and we have a problem please help. Uh, we have children and family in a boa. And a boat, water coming … we don’t have anything for rescue for … safety. Please help me bro please please. We are in the water we have a family.”

The sound of a running outboard engine can be heard in the background of the voicenote.

Neither Utopia 56 nor Alarm Phone was able to recontact these people to receive updated positions or confirm if they were rescued.

Utopia 56 called the French Coastguard at CROSS Gris-Nez at 02:57 French time and communicated the boat’s position, the phone number for the people, as well as the distress situation on board. A follow up email was sent to the French Coastguard, Alarm Phone, and the Operations Room at Dover MRCC at 03:13, thus notifying all relevant actors of the location of the boat in distress. For now we do not know if and when the travellers made their own calls directly to the French and British Coastguards, nor what they may have communicated to the Coastguards if they did.

This initial position which was shared was in French waters, although it is likely the boat was continuing its journey due to the engine sounds heard in the voice note. Based on opensource AIS and ADS-B data available through VesselFinder and ADS-B Exchange it does not appear that any search and rescue (SAR) operation was launched by the French. However, this cannot be confirmed as the French military boats operating in the Channel have been known to stop transmitting or spoof their AIS positions, mostly when they are patrolling. Our monitoring has shown that when engaged in SAR operations or standing by a small rubber boat in the Channel they will consistently transmit their positions over AIS to ensure they are visible to other ship traffic.

The first evidence of a SAR operation comes from the British side, around one hour after the initial distress alert. We do not know what information the Coastguards considered before launching a SAR operation, but at approximately 03:40 UTC+1, Dungeness RNLI Lifeboat 13-02 launches and proceeds at top speed to a position 3.65 nautical miles North West of the initial distress position sent to Utopia 56 and meets with the shipping vessel Arcturus BA862 at approximately 04:20 on the border line. At approximately 4:20 UTC+1 the Coastguard helicopter launches from Lydd to join the search and rescue operation and fishing vessel Lass O Doume BM 181, Dover RNLI Lifeboat 17-46, and HMS Severn all proceed to the scene.

What exactly transpired at sea is, for now, not known. Had the boat capsized? Were people already in the water, and if so for how long?

The fact that the position of the initial rescue operation (as well as those launched later in the morning, after the critical nature of the situation became clear) was on the border line between French and British waters raises urgent questions on the cooperation of the Coastguards to make sure this boat was rescued.

Through handling many cases together with our partners in France, Alarm Phone has been aware that this year small boats have been consistently, if not systematically, accompanied by French vessels in order to make sure they are in place to intervene swiftly should the boat become in distress. However, the boat which Dungeness Lifeboat was tasked to this morning appears to have been unaccompanied by any French vessel.

We have also noticed a change of operation following last year’s mass deaths, and the current investigations which the Coastguards are now facing: the UK Coastguard has been launching Border Force and RNLI rescue boats earlier, in anticipation of people crossing into British waters, rather than waiting for dinghys to already be in these waters before launching a SAR operation.

A fishing vessel, Arcturus BA862, who is reported to have not been alerted to any distress case, happened to be the first on scene. Dungeness Lifeboat was the first SAR asset, and reached the people on the border line. We know Dover MRCC was alerted of the distress case at 03:13 UTC+1 by e-mail. A government spokesman now reports that UK authorities were alerted only at 04:05 UTC+1. Why the discrepency? If the UK authorities were only aware of the case from 04:05 UTC+1 on what information was the Dungeness lifeboat launched at 03:40 UTC+1?

Other questions remain unanswered. Did either the UK or the French Coastguard make contact with the people in the boat after the alert from Utopia 56? At what point did the situation on board deteriorate?

The search and rescue response later this morning was massive: all Lifeboats along the English coast launched, with many French and English Coastguard helicopters as well as military vessels also participating. Despite all these resources it was not enough to save the 4 people confirmed dead. While we ought to recognise the efforts of all search and rescue actors in these case and over the past months in the Channel the final question remains: why were these 43 people and thousands of others forced to make such a dangerous journey? Lives will continue to be lost if states persist in reinforcing militarised borders rather than allowing all people to access existing routes to cross the Channel by ferry and train. Yesterday’s announcement from the British Prime Minister confirms the UK government’s intention to continue to illegalise the movement of some. Freedom of movement for all is the only way to prevent loss of life like today’s.